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Volkswagen Öko-Polo (1989): el futuro del diésel era un fascinante laboratorio rodante

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Tras el Dieselgate del Grupo Volkswagen y las restricciones a la circulación impuestas en muchas ciudades europeas, nadie diría que el diésel es el combustible del futuro – aunque aún tenga muchísimo recorrido por delante. Sin embargo, hace treinta años era el protagonista de uno de los coches ecológicos más desconocidos y fascinantes jamás creados. El Volkswagen Öko-Polo fue un experimento de Volkswagen, un Polo ultra eficiente cuyo objetivo era lograr un consumo de combustible de solo 3 litros a los 100 km. Para ello recurrió a soluciones técnicas que ni siquiera muchos coches modernos equipan, ¡incluso su motor se apagaba cuando se levantaba el pie del acelerador!

La historia del Volkswagen Öko-Polo no puede entenderse sin los Volkswagen Polo Formel E, versiones especialmente eficientes de los primeros Volkswagen Polo. Vendidas entre los años 1980 y 1987 – los primeros Formel E estaban basados en la primera generación del Polo – empleaban motores con una relación de compresión más elevada y desarrollos más largos en sus cajas de cambios. Su cuarta era una relación “overdrive”, diseñada para ahorrar a velocidades de crucero. Además, una luz en la instrumentación indicaba el momento óptimo para cambiar de marcha. Estamos hablando de hace casi 40 años, no lo perdáis de vista.

A finales de los años 80, Volkswagen veía el diésel como una de las tecnologías de propulsión con más futuro. Los motores turbodiésel aún no se habían popularizado.

En la segunda generación de los Volkswagen Polo Formel E se introdujo un revolucionario sistema stop & start, que desconectaba el motor cuando el coche se detenía y se activaba el punto muerto. Además, tenían una aerodinámica optimizada. Podríamos decir que estos Formel E fueron los “Polo Bluemotion” de los años ochenta. En 1987, por razones de marketing, los Formel E desaparecieron de los mercados en que se vendían – fundamentalmente Alemania y Reino Unido. Sus innovaciones técnicas y desarrollos no cayeron en saco roto: fueron implementadas en otros vehículos de Volkswagen.

No obstante, Volkswagen seguía empeñada convertir a los Polo en los coches más ecológicos y eficientes del mercado. Nacía entonces el revolucionario proyecto Öko-Polo. El proyecto estuvo liderado por la empresa Auto und Verkehr (IAV GmbH) y por el project manager Dipl. Ing. Uwe Scher, por parte de Volkswagen. El desarrollo recibió apoyo oficial, por parte de Berlín y el Ministerio Federal de Investigación. Exteriormente, el Öko-Polo parecía un Volkswagen Polo cualquiera – con aquella curiosa carrocería de tres puertas – pero bajo su piel vivía un portento de la innovación.

El objetivo del proyecto era lograr un consumo medio de tres litros a los 100 km en condiciones reales de circulación, con las mínimas emisiones posibles.

Su motor era la verdadera joya de la corona. Era un motor diésel de dos cilindros, sobrealimentado por un compresor volumétrico. Concretamente un compresor G40, hasta entonces usado solo en versiones de altas prestaciones de los Polo. El sistema de alimentación de combustible empleaba la inyección directa en la propia cámara de combustión. Con sólo dos cilindros y 858 centímetros cúbicos de cilindrada, el Polo más ecológico desarrollaba una potencia máxima de 40 CV a 4.000 rpm, con un par máximo de 76 Nm al mismo régimen. Al menos el coche era muy ligero, pesaba sólamente 810 kilos.

No era un coche orientado a las prestaciones – su velocidad punta eran 138 km/h – sino a la máxima eficiencia. En este motor se aplicaron soluciones de absoluta vanguardia para mejorar su confort de marcha y sobretodo para reducir su apetito de gasóleo. En el cigüeñal se usaron masas contrarrotantes para minimizar sus vibraciones, e incluso la propia admisión tenía un diseño laberíntico, para reducir las turbulencias en la entrada de aire al motor y bajar su nivel acústico. El aislamiento del coche era superior al de otros Volkswagen Polo, pero con todo, su motor era por naturaleza bastante ruidoso.

Un ligero alerón delantero y vinilos tipo “arco iris” eran la única diferencia estética de los Öko-Polo con respecto a otros Polo.

En 1989 no estaba siquiera en vigor la normativa anticontaminación Euro 1 y sólo algunos coches destinados al mercado estadounidense equipaban catalizador o válvulas de recirculación de gases. El motor bicilíndrico del Öko-Polo no solo equipaba una válvula EGR completamente funcional, sino que para reducir la emisión de partículas el coche montaba un filtro de partículas y se añadía al gasóleo una solución líquida de óxido de hierro. No era un sistema SCR con inyección de AdBlue. Era un sistema diferente, similar al de los actuales filtros de partículas activos, que usan un aditivo para poder regenerar el propio FAP.

El aditivo duraba sobre el papel aproximadamente 80.000 kilómetros. En vez de emplear una caja de cambios convencional, el Volkswagen Öko-Polo recurría a un cambio semi-automático. Un cambio manual robotizado, en el que el embrague era activado con un pulsador electrónico, ubicado en la propia palanca de cambios. Este cambio permitía que el coche montara un sistema stop & start, o más bien, un sistema de conducción “a vela”. Cuando se soltaba el pedal del acelerador, se desengranaba la marcha y el motor se apagaba. Cuando se volvía a pisar el acelerador, el motor volvía a arrancar.

Su sistema de conducción “a vela” se podía desactivar a voluntad. Se estimaba que reducía el consumo en un 10% aproximadamente.

Estos sistemas están empezando a aplicarse en coches de producción, gracias a sistemas eléctricos de 48 voltios. No son una novedad: un Polo los equipaba hace tres décadas. En total, se fabricaron unas 50 unidades del Öko-Polo, que fueron testados por diferentes clientes de la marca, empleados, instituciones y universidades. Dos prototipos de pre-producción fueron construidos, y cinco coches estaban equipados con unidades de registro de datos. En la práctica, era un coche lento, pero extremadamente eficiente: en 1990, en un trayecto Wolfsburgo-Marsella, logró un consumo medio de sólamente 1,78 l/100 km.

Hoy en día se desconoce cuantos Öko-Polo quedan en circulación. Solo dos webs alemanas y un vídeo en YouTube ofrecen información fiable sobre estos coches. Pocos de los Öko-Polo existentes funcionan perfectamente. Al tener un volumen de producción tan bajo y compartir tan pocos elementos mecánicos con otros Polo, cualquier avería sencilla puede inhabilitar estos coches. Fueron la semilla de proyectos como el Volkswagen Golf Ecomatic del año 1994, así como del Volkswagen Lup 3L TDI. Incluso podríamos establecer claros paralelismos con el Volkswagen XL1, con el que al menos un Öko-Polo ha sido fotografiado.

Su sistema stop & start también funcionaba en paradas y retenciones, como cualquier sistema equivalente actual.

En este vídeo podéis ver sus sistemas en funcionamiento, así como multitud de esquemas técnicos. Está en alemán, desafortunadamente.

¿Por qué sólo se produjeron 50 unidades? ¿Por qué no se produjo en serie? De acuerdo a su project manager, era un coche muy caro de producir. Su producción en masa no habría sido rentable, por el bajo número de piezas compartidas con otros Volkswagen Polo a nivel mecánico. Además, a finales de los años 80 los combustibles tenían un precio más razonable que el actual. Con todo, fue un coche fascinante, cuya historia es realmente desconocida. Muchas de las innovaciones estrenadas por el Öko-Polo están hoy presentes en coches diésel de producción en serie. Siempre es un ejercicio sano volver a los orígenes.

Fuente: G-läder.info | Polo Driver | Sebastian Winkler @Twitter | Trends

Lee a continuación: El Grupo VAG anuncia un nuevo B-SUV de Volkswagen, el Audi Q3 Sportback y el nuevo Volkswagen Golf para 2019

https://www.diariomotor.com/noticia/volkswagen-oko-polo-1989/

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