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Probamos el Tesla Model S 100D, el coche eléctrico que soñaba con ser un deportivo

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Volvemos a probar el Tesla Model S tras una primera toma de contacto sobre la nieve. En aquel entonces, el coche nos había dejado un buen sabor de boca, pero al ir equipado con neumáticos de invierno no pude hacerme una idea precisa de su comportamiento dinámico ni del nivel de su aislamiento sonoro en condiciones normales de uso. En esta nueva ocasión sobre todo quería experimentar si realmente el Model S es un coche que puede satisfacer a alguien que le guste conducir.

No hablamos aquí de si se puede viajar a cualquier lugar de la Península Ibérica al volante de uno de ellos. Como pude experimentar al realizar esta prueba es una movilidad posible pero que tiene ciertos límites, o como mínimo ciertos condicionantes ineludibles que contamos aquí. No, lo que quería experimentar a fondo era su comportamiento dinámico, su confort de marcha, su condición de objeto de lujo para saber si es una alternativa válida frente a las grandes berlinas premium europeas y asiáticas.

El Model S 100D de base es ya un coche potente y de altas prestaciones, por no hablar de la bestia del P 100D. El Model S 100D ofrece una potencia de 423 CV, 660 Nm de par motor disponibles en permanencia y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos.

Cualquier coche que baje de los cinco segundos en un 0 a 100 km/h se puede calificar de entrada como un pepino, según el dicho popular. Pero como sabe bien cualquiera que le guste conducir o que le gusten los coches y en especial los deportivos, las cifras de aceleración son solo una cara de la moneda de lo que hace que un coche sea deportivo, interesante o emocionante.

Todos los que han experimentado la conducción de un Mazda MX-5, un Caterham Seven, un BMW Z3 o un BMW Z4 de primera generación, un Toyota GT86, un Renault Clio Sport, un Ford Fiesta ST, etc saben que la potencia y el 0 a 100 km/h no lo son todo.

 Tesla Model S Tesla Model S

Al final, lo que realmente te saca una sonrisa es cómo el coche ha tomado la curva, la precisión y rapidez con la que gira, con la que obedece a los cambios de rumbo que se le ordena. Es la velocidad de paso por curva. Es cómo sientes que el coche obedece a tus órdenes y que formáis uno. Sí, suena mucho al Jimba Ittai de Mazda, pero es que se trata precisamente de eso.

No es una cuestión de 0 a 100 ni de consumo, “es una cuestión de sonrisas por galón”, explicaba Bob Hall al hablar del concepto del Mazda MX-5. Porque si bien las aceleraciones y recuperaciones son divertidas (además de ser un plus en términos de seguridad) no es necesariamente lo que más se va a utilizar en un coche de corte deportivo.

¿Puede usar un Tesla Model S como lo haría con cualquier otra berlina grande de corte deportivo, es decir, sin que condicione mi manera de conducir, en términos de consumo y de placer de conducción?

¿Pero por qué mirar un Tesla Model S bajo el prisma de una berlina deportiva? Sencillamente porque es la imagen que da, que se mueva por un flujo de electrones, es lo de menos. Tesla ha posicionado el Model S como un rival de los coches premium, un modelo que ofrece el mismo lujo, más tecnología y un cierto toque deportivo al alabar su 0 a 100 km/h cual publicidad de un GTi en los años 80.

 Tesla Model S Tesla Model S

Además, va siendo hora de romper esa dicotomía propia de los Tesla. Puedes buscar por internet y hay miles de vídeos en los que un Tesla se fuma a un Ferrari, un Lamborghini, un McLaren, un pon-aquí-el-nombre-de-tu-deportivo-favorito. Sin ir más lejos, nosotros mismos nos hemos hecho eco alguna vez de esas hazañas. Sin embargo, tengo la sensación que el cliente de Tesla es lo opuesto de esos vídeos. Sin ánimo de generalizar (y es solo una apreciación personal), cuando ves un Tesla en autopista suele ir tranquilamente a 100 km/h o 110 km/h por el carril derecho.

Muchos clientes de Tesla probablmente no hayan optado por ese coche por su potencia. Y aunque disponer de una reserva de potencia nada desdeñable por si acaso les da una cierta tranquilidad, sus motivaciones son otras. Éstas pueden ir desde simplemente tener el último coche de moda (el Model X y sus puertas traseras en ala de halcón sería el mejor ejemplo para este caso) hasta un interés por la innovación pasando, claro está, por la conciencia ecológica. De hecho, está última suele ser la más citada junto con la innovación tecnológica.

 Tesla Model S Tesla Model S

El principal reclamo de la innovación tecnológica para Tesla es el Autopilot. Recordemos que el Autopilot es un sistema de conducción semi autónoma de nivel 2 que algún día desembocará en una conducción autónoma. Combina el control de crucero activo con el Autosteer, que mantiene el coche en su carril. La gran mayoría de fabricantes (VAG, BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Alianza Renault Nissan, etc), proponen sistemas similares en sus modelos.

El de Tesla se caracteriza por ser muy eficaz en vías rápidas (autovías, autopistas) y puede cambiar de carril de forma segura (basta con indicarlo con el intermitente), pero “no funciona” en tramos muy revirados de carreteras secundarias. Eso sí, he de reconocer que actualmente es, junto con el sistema inaugurado en el Mercedes Clase E, el mejor sistema del mercado.

Así, la necesidad casi permanente en un viaje de ahorrar en el consumo de la batería para poder llegar al siguiente punto de carga o destino, no incita a una conducción deportiva en un tramo despejado. Y es que a 100 km/h recorreremos más kilómetros que a 130 km/h, desde luego. Si a eso le añadimos la posibilidad de usar el Autopilot, tenemos todos los ingredientes para una conducción de lo más relajada. ¿Quizá demasiado relajada?

¿De verdad que tengo que hacer hypermiling con más de 400 CV bajo el pie?

Estamos frente a un coche que, según la configuración y el modo seleccionado, puede disponer de hasta 760 CV (612 CV en modo normal). Es decir, 120 CV más que un Lamborghini Huracán EVO junto con un par motor que otorga aceleraciones capaces de dislocar las cervicales de los pasajeros si no les avisamos antes de que vamos a hundir el pie derecho en el suelo. ¿Y tenemos que conformarnos con pasear a Miss Daisy?

Una de las premisas de esta prueba era saber si podía realmente usar un Tesla Model S como lo haría con cualquier otra berlina grande, es decir, sin que condicionase mi manera de conducir, en términos de consumo y de placer de conducción.

He de confesarlo, lo del hypermiling o la conducción eficiente no va conmigo. Quizá sea una reacción a mi pasado de chófer en el ejército de tierra e ir todos los días pisando huevos con un oficial detrás, pero hace muchos años que soy un poco más expeditivo en mis salidas de peajes, en mi velocidad de crucero en vías rápidas -cuando está permitido- y en mi manera de conducir en general.

 Tesla Model S Tesla Model S

Así, en lugar de buscar un récord de consumo o de autonomía con un Model S, algo que ya se ha hecho hasta la saciedad, decidí conducir el coche como lo haría con cualquier berlina premium. Y uno de los aspectos en los que más se notaría es en el consumo medio. Abusando de la enorme respuesta del Model S en aceleración (80 a 120 km/h en 2,75 s) cada vez que alguien tenía la desagradable manía de venir a pegarse al parachoques trasero (¿es que nadie va a respetar las distancias de seguridad?) y saliendo como si no hubiese un mañana desde los peajes, con buen tiempo y sin viento, mi media ha sido de 52,5 kWh/100 km.

Es finalmente una buena sorpresa, aunque sea una media muy superior a la que logré en mi primera prueba de un Model S. Y es que la orografía accidentada de mi recorrido de pruebas, subiendo y bajando puertos de montaña, me había ayudado a conseguir un consumo muy bajo. Aquí, aun así logré una media ligeramente inferior a la media homologada por la EPA en Estados Unidos (en Europa, Tesla sigue anunciando para el Model S datos según el poco realista ciclo NEDC). Según la EPA, la media del Model S es de 52,8 kWh/100 km (33 kWh/100 millas).

Tesla Model STesla Model S

También hay que tener en cuenta que el viento, ya sea de popa o proa, influye de forma notable en el consumo de cualquier coche. Aunque los Tesla están a prori particularmente cuidados en este aspecto, con un coeficiente Cx de 0,24, durante mi prueba apenas experimenté viento. Sea como fuere, este primer dato es positivo. Siempre y cuando tengamos estaciones Supercharger a mano en un viaje, es medianamente posible conducir un Tesla Model S como lo harías con un Audi A7 Sportback. Es decir, sin preocuparse por la autonomía del coche.

Por cierto, menciono el A7 Spotback no solamente porque lo probé unas semanas después del Tesla, sino porque además tiene un concepto muy similar en términos de dimensiones, diseño y ayudas a la conducción al Tesla. Eso sí, las diferencias de precio y de acabados entre los dos son muy flagrantes.

Dimensiones de Audi A7, habitabilidad de Mercedes Clase S

Tesla Model S InteriorTesla Model S Interior

Si bien el Tesla Model S se ha posicionado como alternativa a las grandes berlinas premium, todavía le queda cierto recorrido para mejorar en términos de acabados. Frente a un Audi A7 Sportback, el Model S se queda a años luz detrás de la berlina fastback de Ingolstadt. Los ajustes de los elementos son correctos tirando a buenos y el cuero es de buena calidad (hay una opción sin pieles para los clientes veganos), pero los plásticos serán demasiado duros para una clientela acostumbrada a un Audi A7, BMW, Mercedes-Benz CLS o Lexus. Además, la madera del salpicadero parece falsa.

Tesla Model S Asientos Tesla Model S Asientos

En definitiva, los acabados del Model S en un coche de más de 100.000 euros son simplemente correctos. Serían acabados premium en un coche de 60.000 euros, no en un modelo tan exclusivo. Todavía no está a la altura de un Jaguar i-Pace o un Porsche Panamera. Dicho esto, es algo subjetivo. En Estados Unidos, su principal mercado, la percepción de los acabados no es la misma que en Europa. Aquí, solemos ser más exigentes. La verdadera cuestión es saber cómo lo percibirá la clientela frente al Porsche Taycan, asumiendo que en el Taycan los acabados sean iguales de buenos que en un Panamera, claro.

Tesla Model S AsientosTesla Model S Asientos

La baza del Tesla Model S a bordo es su habitabilidad. Aunque mida 4,98 m de largo (similar a un Audi A7 Sportback o un Mercdes-Benz CLS), la habitabilidad es realmente soberbia y digna de un Mercedes-Benz Clase S chasis largo. Delante, a pesar de la pantalla de 17 pulgadas, tienes la sensación que sobra espacio. Detrás, hay tres plazas de verdad, no “dos plazas y un hueco que usamos para homologar una quinta plaza y que nadie puede usar”.

Tesla Model S MaleteroTesla Model S Maletero El maletero trasero del Tesla Model S acoge hasta 745 litros de equipaje. (Foto: Tesla)

Eso sí, para un coche con una habitabilidad tan grande sorprende la ausencia total y absoluta de huecos y compartimentos para dejar objetos, como el móvil que dejas cargando vía una de las dos tomas USB. Es simplemente incompresnsible. A la inversa, delante, sobran las espacios. Uno de los del túnel central es prácticamente un mini maletero. Hablando de maletero, posee dos maleteros, uno de 745 litros (detrás) y otro de 150 litros (delante).

Rápido, pero una puesta a punto que no le hace justicia a las prestaciones

Una vez a bordo, es fácil encontrar la posición de conducción ideal. Y en contra de lo que uno podría pensar, la enorme pantalla de 17 pulgadas es de un uso muy fácil y muy ergonómico, además es muy rápida; es todo un acierto. Desde ahí puedes controlar todos los aspectos del coche (dureza de la dirección, de las suspensiones, nivel de frenada regenerativa), la navegación, la climatización, internet y la música (con suscripción a Spotify incluida en el precio del coche; otro acierto). En la prueba del Tesla Model X P100D te contamos más acerca de su funcionamiento.

 Tesla Model S Tesla Model S

En marcha y en ciudad, el silencio que reina a bordo es tal y como lo esperas en un eléctrico, casi total. En carretera, sin embargo, y por encima de los 120 km/h los ruidos aerodinámicos se hacen demasiado presentes. Y cuanto más rápido vayas, más se oirán el viento y los neumáticos.

Con lo fácil que sería para Tesla -que se define como una empresa tecnológica- usar frecuencias vías los altavoces que cancelan los ruidos, como usan otros tantos coches de gama alta. Ese aislamiento acústico a velocidades de autopista es algo que se echa en falta, pero quizá en el desarrollo pensaron que el cliente raras veces pasaría de los 110 km/h.

En vías rápidas, el Model S hace gala de un elevado confort asociado a un destacable aplomo.

En vías rápidas, el Model S hace gala de un elevado confort asociado a un destacable aplomo que da mucha confianza. Incluso sobre firme deteriorado, el coche no pierde la compostura. Absorbe las irregularidades cual Mercedes-Benz Clase S y en las curvas no hay un ligero rebote con el que el coche termina de asentarse, como te podrías encontrar en un Audi A7, por ejemplo.

 Tesla Model S Tesla Model S

Las curvas rápidas no son su terreno de predilección. Gracias a la batería situada en el suelo del coche que le confiere un centro de gravedad muy bajo, tiene un paso por curva teórico muy elevado. Es algo que debería ayudar a su dinamismo en tramos de la red secundaria, especialmente en carreteras de montaña.

Las aceleraciones saliendo de una curva son tan impresionantes como en línea recta, gracias también a una tracción sin fallos; el nivel de adherencia es brutal. Sin embargo, el Model S es un coche en el que uno no puede ser fino, te obliga a ser algo bruto en conducción deportiva. Y ahí se pierde parte de la gracia de una conducción deportiva. Me explico.

La dirección (con tres niveles de dureza regulables, desde una asistencia desmesurada hasta la dureza de un BMW M) es precisa y bastante directa (aunque no te transmite nada), la frenada ultra potente y la respuesta al acelerador, casi instantánea. Por separado son elementos buenos, pero que no saben trabajar juntos. La dirección pone las ruedas exactamente donde quieres, pero no puedes levantar un poco el pie del acelerador para pasar una curva debido a la frenada regenerativa. El freno motor es tal que pierdes mucha velocidad.

Tesal Model S 100dTesal Model S 100d

Se puede regular el nivel de intensidad de la frenada regenerativa hasta incluso eliminarlo por completo o casi. A cambio deberás usar más los frenos, los cuales carecen entonces de mordiente inicial. No es un coche que permita realmente dosificar la frenada, inclusa en una frenada degresiva. Y en esta situación no debemos olvidarnos del peso del coche (2.275 kg) y las inercias que puede acarrear.

Tesla Model S 100D: nuestra puntuación

8

Diseño exterior9

Diseño interior8

Calidad7

Habitabilidad9

Maletero9

Motor9

Seguridad9

Comportamiento7

Comodidad9

Precio7

A favor

  • Autonomía real
  • Prestaciones
  • Confort de marcha

En contra

  • Calidad percibida de los cabados
  • Comportamiento dinámico no suficientemente deportivo
  • Falta de huecos para guardar objetos en las plazas traseras

Al final, el Tesla Model S ofrece aceleraciones extraordinarias, dignas de un deportivo, pero las habilidades de su chasis no le permiten ser realmente deportivo. Claro que eso no le impide ser un digno rival de potentes berlinas premium. Es decir, a nivel dinámico no es rival frente a un Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ y aún menos frente a un Porsche Panamera.

Sin embargo, su elevado confort y refinamiento (si no vamos muy rápido) están a la altura de un Audi A7 Sportback. Ya lo decía, el Model S está más cerca en concepto de un Audi A7 que de un Panamera. Es en definitiva un gran turismo y no un deportivo. Habrá que esperar a probar un Tesla Model 3 Performance de serie para ver si esta vez Tesla ha dado en el clavo con el aspecto deportivo.

 Tesla Model S Tesla Model S

Tesla Model S 100D

Motor

Dos, eléctricos. Corriente alterna 320 v

Potencia máxima combinada

311 kW (423 CV)

Par máximo

660 Nm

Transmisión

Tracción integral. Cambio automático 1 marcha

Dimensiones

Largo x ancho x alto (mm): 4.979 x 1.964 x 1.440

Batalla

2.960 mm

Maletero

745 litros +150 litros

Peso

desde 2.275 kg

80 a 120 km/h

2,75 s

0 a 100 km/h

4,3 s

Velocidad máxima

250 km/h

Consumo medio homologado

52,8 kWh/100 km (ciclo EPA)

Consumo medio en prueba

61 kWh/100 km

El coche para esta prueba ha sido prestado por Tesla. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias

Nota
La prueba inicial se hizo con un Tesla Model S 100D, pero por razones ajenas a nuestra voluntad, no se pudo hacer la sesión de fotos. Tesla, amablemente, accedió a dejarnos de nuevo un Model S para la fotos. Por cuestiones logísticas, en esta ocasión, sería con un Model S 75D. De todos modos, para quien tenga dudas sobre la validez de esta prueba, el 75D -que ya no está disponible, por cierto- es idéntico al 100D en todos los aspectos, incluidas las suspensiones o los datos de consumo medio, solo variaba la capacidad de su batería.

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