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Así están consiguiendo herramientas como Google Maps o Waze convertir el tráfico en un caos

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Hay herramientas como Google Maps o Waze que fueron creadas para hacernos la vida más fácil, que han evolucionado hasta convertirse en auténticos asistentes y también han hecho realidad las peores pesadillas de los conductores. Embotellamientos en lugares insólitos, calles residenciales que se convierten en el atajo de miles de conductores a diario, camiones atrapados en un callejón…

Una investigación que ha publicado la revista Spectrum y que se está llevando a cabo en la Universidad de California, Berkeley, analiza cómo están afectando al tráfico estas aplicaciones y cómo hacer que se coordinen de forma más eficaz con los sistemas de gestión de las ciudades.

El día que los atajos dejaron de ser un secreto

Google MapsGoogle Maps

Se calcula que 1.000 millones de conductores utilizan al día aplicaciones móviles que les permiten rutas en tiempo real y les prometen ahorrar tiempo en sus desplazamientos. El problema viene cuando cada plataforma envía sus propios datos -y los de sus usuarios- creando atascos donde antes no los había.

Uno de los mayores afectados por este fenómeno son los residentes de pequeños barrios, que han visto cómo sus calles han acabado colapsadas en hora punta hasta el punto de no poder salir de casa. Muchas administraciones han pedido a plataformas de este tipo que eliminen las pequeñas calles residenciales del algoritmo.

WazeWaze

En Israel, ciudad natal de Waze, un residente denunció a la compañía por el caos que estaba causando esta herramienta en su barrio. Y según la directora del Centro de Investigación de Ciudades Inteligentes, Jane Macfarlane, el problema está yendo a peor.

La solución por parte de la esfera de la planificación urbanística pasa por poner en marcha dispositivos que funcionen en tiempo real, como semáforos y luces de medición, sensores de bucle integrados, señales de mensajes variables, transmisiones de radio e ‘incluso’ personas dirigiendo el tráfico.

El punto de inflexión de estos GPS tuvo lugar en 2013, cuando Google, Waze (ahora propiedad de Google), TomTom y Here Technologies comenzaron a ofrecer sugerencias en tiempo real y por tanto redireccionamientos. Antes, los mapas se actualizaban trimestralmente y no cambiaban, pero cuando mejoró el ancho de banda y los registros de GPS aumentaron, nació el caos.

A partir de entonces los móviles comenzaron a actuar de gestores del tráfico sin tener en cuenta la infraestructura urbana. Un buen ejemplo lo encontramos en Denver, donde este verano se quedaron atrapados 100 conductores en un camino rural lleno de barro porque Google Maps no identificó qué tipo de vía era y le pareció una buena ruta alternativa.

Según explica Macfarlane, los algoritmos pueden no considerar otras características de la ruta, más allá del estado del firme, la pendiente o si es una calle residencial. A veces ignoran si en esa vía hay muchos peatones, si pasa por una escuela primaria o incluye intersecciones problemáticas, o lo que es más importante, el tipo de vehículo.

De hecho cada vez son más frecuentes los camiones de gran tonelaje que se quedan atascados entre pequeñas calles porque sus conductores han hecho un ‘all in’ en Google Maps.

A esto se le suma que si los mapas se basan en la información que aportan los usuarios, se puede dar el caso de que si hay pocos, las rutas no estén actualizadas, y si hay muchos, se formen atascos en zonas en las que nunca los ha habido.

Las ciudades deberán hablar con las apps

Google Maps 1Google Maps 1

La solución según esta experta reside en alcanzar un equilibrio óptimo: un flujo de tráfico optimizado gracias tanto a las aplicaciones como a los mecanismos de control de los que disponen las ciudades, de forma todos tengan la misma visión del estado del tráfico a cada momento.

Pero para ello las Administraciones deben invertir en nuevas tecnologías; en vez de eso, suelen recurrir a la regulación, como limitar la velocidad o prohibir el acceso a determinadas calles. Y los fabricantes a su vez deben compartir información entre ellos y con los gobiernos de las ciudades.

Macfarlane aboga así por crear asociaciones público-privadas entre los proveedores de aplicaciones de navegación, las organizaciones de ingeniería de tráfico de la ciudad e incluso compañías de transporte como Uber y Lyft.

Actualmente se está desarrollando un software de simulación, en el que está participando Here, que pueda utilizar todos esos datos para dar forma a una movilidad urbana más eficiente y reequilibrar el flujo del tráfico.

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